就在今天，4月22日（世界地球日）10点，丰田首款国产纯电动车型：C-HR?EV正式登场，补贴后售价：22.58-24.98万。

全新丰田EV的历史，从这里开始。从另一个角度来讲，国内新能源纯电动车市场野蛮生长的“蜜月期”，从这里结束了。

时间来到公元2020年，绝大多数传统车企已经完成了纯电车型的第一阶段布局，而丰田和大众这两个数一数二巨子却迟迟没有推出量产车型，尽管我们很清楚它们的深不可测的技术储备造电动车易如反掌。但我们也依然看到大众豪掷600亿欧元打造的MEB平台的首款量产车ID.3还在软件故障中继续推迟量产，因为对于一艘航行的巨轮来说，任何姿态的调整都必须谨慎再谨慎，何况这是一次掉头。

那丰田这个汽车电气化始祖，又为这一场变革做了怎样的准备呢？

早在上世纪70年代丰田就已经着手研究电动化技术了，1983年推出EV-10，1985年推出EV-20，1987年推出EV-30。进入90年代后，又先后推出Townace?Van?EV（1993年）和RAV4?EV（1997年），截止到2003年，RAV4?EV的销量约为1900台。只不过那时候的EV产品还存在许多课题，比如续航里程短、搭载大量电池技术导致成本升高、充电时间长等，丰田暂时将其定位于短途城市用车，并进行了实用化的尝试。

后面的时间，丰田对于电动化的研究仍在继续，当时的技术，纯电动车尚不能够满足用车需求，那么保留发动机，增加电动机使其合二为一，相互辅助，便造就了丰田双擎技术（HEV），这项技术目前已经非常成熟，普及到了丰田几乎全系车型。在此基础之上，双擎E+（PHEV）增加了更大的电池和电机，进一步让传统燃油车接近纯电车型。

丰田的技术思路其实很简单：不求一步到位，而是一步一个里程碑，根据当下技术水平去匹配当下的用车需求，不得不说，双擎和双擎E+技术，在目前仍然更容易让消费者接受，普遍接受度是高于纯电车型的。

1997年-2020年，丰田电动化汽车在全球累计销量已经达到1500万台。所以，一向以稳键和可靠为第一诉求的丰田，在2019年上海车展，才全球首发了C-HR?EV纯电动车，这不是丰田的第一台电动车，但这是丰田23年电气化技术积累后的第一台电动车，其极高的完成度可见一斑。它有了一个新名字：E进擎。

外观方面：C-HR?EV完全延续了C-HR燃油版的特色，高度还原概念车的科幻造型，让这款小型SUV足够时尚和出挑。全封闭式的格栅和EV专属标志也进一步提升了车型的科技感和未来感，提供萤石蓝、碧玉蓝、珊瑚红、欧铂银、珍珠白、炫晶黑，6种单色车身配色以及珍珠白黑、珊瑚红黑，2种双色车身配色。可以说，C-HR的外观设计是目前丰田全系最适合电动车的一款车型。

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内饰方面：有两处明显的变化，全液晶取代了C-HR燃油版的机械式仪表，从看来，整个UI界面还是比较有科技感的，并且不同驾驶模式下会有变化，更加酷炫和好玩。另外一处变化：电子档吧取代了机械式挡把，手感会更加轻盈，同时科技感也会大大提升。同时，内饰也增加了一款浅灰色内饰，比燃油版更加时尚一些。

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三电系统方面：C-HR?EV搭载一套150kW（204Ps）的电动机，最大扭矩300N·m，匹配储电量54.3kWh的三元锂离子动力电池，NEDC续航为400km。新车电控系统的供应商是知名的DENSO电装集团。值得一提的是，C-HR?EV的电池并没有侵占任何的乘员舱空间和后备箱空间，后排座椅放倒后仍可以做到纯平。

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四三说

丰田来了，或许标杆也就来了，真正的实打实的“造车”和“卖车”也就来了。毕竟，只要你稍微开过几款纯电动车，你就会明白各种品牌之间的个体差异之大，鱼龙混杂，良莠不齐。

以特斯拉、蔚来为代表的新势力造车品牌试图掀起一场互联网思维的造车工业革命；自主品牌希望以新能源变革为契机，实现对合资品牌的弯道超车；更有数不尽的PPT车企，试图用童话故事和“改变世界“的概念，把新能源汽车变成资本运作，融资变现的工具。

传统车企，内行看戏，笑而不语。

传统车企代表队主力队员上场了，新势力代表队，自主品牌代表队能不能打高水平职业比赛这件事我们拭目以待。

电气化巨人丰田“大象转身”，稳字当头，只为万无E失。从今天起，当你决定买一台纯电动车，可能就要先试试C-HR?EV再做决定了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

轱辘试驾|抢先体验C-HR EV，丰田“触电”的开端

4月22日，广汽丰田C-HR?EV正式上市，新车共推出5个配置车型，售价区间为22.58~24.98万元。

虽然丰田汽车在新能源方面有着深厚的技术积淀，旗下的凯美瑞、卡罗拉等油电混合动力车型销量也非常的不错，但是在纯电动车领域，丰田汽车在国内的表现非常一般。包括丰田旗下的插电式混合动力车型，销量同样也不算好。究其原因，主要是以比亚迪、荣威等自主汽车品牌旗下的插电式混动车型进入市场比较早，再加上性能和配置相比合资品牌同价位的插电式混合动力车型都有着非常大的优势。所以目前国内市场的插电式混合动力车型，自主汽车品牌所占市场份额也比较高。

而丰田C-HR?EV作为一款小型纯电动SUV，同时也是丰田首款基于e—TNGA架构打造的车型，在外观方面与燃油版车型基本上保持一致，采用了封闭式的进气格栅，车身也有“EV”字样的标识。同时雾灯区域与燃油版车型略有不同，也取消了尾部排气。其他方面，并没有太大的差别。

动力方面，C-HR?EV全系车型搭载了永磁同步电机，配备了54.3千瓦时的三元锂电池组，最大功率为150千瓦，最大扭矩300牛米，综合续航里程为400公里。

对于这5款车型，就应该如何选择，下面车快评就给大家做一个简单的对比分析。

就配置方面而言，C-HR?EV全系车型配备了7英寸液晶仪表盘(中高配车型为12.3英寸液晶仪表盘)、9英寸中控液晶显示屏、多功能方向盘、GPS导航、路况信息显示、道路救援呼叫、车载蓝牙电话、手机互联、语音识别系统、车联网、远程启动功能、无钥匙进入、电池预加热、驾驶模式切换、自动驻车、上坡辅助、胎压报警、主副驾驶座椅安全气囊、前排侧气囊、前后排头部气囊、膝部气囊、四门车窗一键升降、自动空调、温度分区控制、车内PM2.5过滤装置、LED日间行车灯和自动头灯等丰富的配置。

不过相对来说，售价为22.58万元的领先版配置车型没有配备全速自适应巡航、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车、倒车影像以及自适应远近光灯等配置，不推荐购买。多花3000块钱，22.88万元的豪华版车型以上配置都有，性价比更高。

售价为23.28万元的豪华天窗版车型相比22.88万元的豪华版车型，就多了一个天窗，可以根据自己的需求来选购，价格上差了4000元。

再往上，售价为24.58万元的尊贵版和24.98万元的尊贵天窗版车型，在配置上增加了12.3英寸全液晶仪表盘、真皮方向盘、真皮座椅、驾驶座椅电动调节、驾驶座椅腰部支撑调节、后排侧气囊、车载空气净化器、负离子发生器、前后驻车雷达、LED远近光灯等这些配置，价格上最少也贵了1.3万元，没必要去购买，毕竟C-HR?EV只是一款小型SUV。

希望以上分析，对于正在考虑这款车的朋友有所帮助。

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C-HR是丰田引入国内的首款基于TNGA架构打造的SUV车型，它令人们见识到丰田TNGA架构的魅力。C-HR?EV是丰田在国内布局的首款纯电动车型，也是丰田e-TNGA架构下的首款产品。无论是C-HR亦或C-HR?EV，对于丰田而言，都有着举足轻重的地位。

作为丰田布局纯电动市场的首款车型，C-HR?EV自然会有不少的关注。在日前的试驾中，轱辘哥感受到了C-HR“触电”后的魅力。

我们不妨先快速地了解C-HR?EV的一些基本信息。C-HR?EV是基于C-HR打造的纯电动车型，但e-TNGA架构的赋能，令其有别于一般的“油改电”车型。C-HR?EV日前已正式上市，指导售价为22.58-24.98万元。

外观延续大胆个性设计，辨识度有所提升

外观部分，C-HR?EV保持了C-HR的整体造型，两者最大的区别在于前脸和车身细节部分。C-HR?EV前包围造型经过全新的设计，两侧下部“C”字型黑色装饰件的搭配，令其更具拟人化的神情。

车头泛蓝的丰田车标和“EV”标识，都是在强调着它纯电车的身份。

而侧身侧面和尾部的“ELECTRIC”标识，更是再次提醒你“我是用电的”。C-HR?EV轮圈尺寸为17英寸，轮圈采用铝合金配轮毂罩的设计。

轮毂罩的加入能在一定程度上优化风阻系数，增加车辆续航里程，类似的设计在特斯拉MODEL?3上也有体现。

值得一提的是，C-HR?EV目前在售的五个版本中，两款带有天窗的版本是没有配备备胎的，在意备胎的朋友可选无天窗的版本。

C-HR?EV车尾造型则与C-HR基本一致，依旧延续年轻、大胆的设计风格，十分耐看。

内饰布局差异不大，细节亮点不少

C-HR?EV内饰布局依旧是熟悉的味道，悬浮式的中控屏幕令内饰增色不少。虽然造型与C-HR相同，但增加了动力输出示意图，方便驾驶者实时观察车辆行驶状态。遗憾的是该车机仅支持CarLife手机互联，CarPlay功能依旧缺失。

12.3英寸的全液晶仪表是C-HR?EV顶配版本的专属配置，显示信息相当丰富，画面效果也足够炫酷。这块液晶仪表会给驾驶者提供一些小惊喜，比如在不同的驾驶模式下会呈现出不同的画面，令驾驶者更能沉浸于其中。调节驾驶模式的拨杆则被置于档把前方，拨杆设计得挺有个性。

座椅采用了浅色的拼接设计，虽然能满足不错的观感，但实用性会有所打折，“座套加持”是在所难免的。同时，顶配版本支持10向电动调节，对于驾驶者的照顾相当到位。

得益于e-TNGA架构的赋能，C-HR?EV无论是前排亦或后排的乘坐空间，都不会因为电池组的加入而感到压迫。实测乘坐感受与C-HR无异，身高175cm的乘客能获得不错的乘坐体验。

接近燃油车的驾驶感受，韧性中带有一丝厚重感

动态驾驶部分，先来说说C-HR?EV的动力组成。C-HR?EV搭载的是一台永磁同步电机，能输出最大功率204马力，最大扭矩300牛·米。从账面数据来看，要优于其同级合资竞品广汽本田VE-1。

电池组容量为54.3kWh，NEDC工况下的续航里程为400公里，这一表现处于同级别车型的主流水平线上，丝毫不惧对手的挑战。

之前试驾C-HR时，其线性的动力输出及出色的操控感，给了轱辘哥不少好感。而来到C-HR?EV上，轱辘哥仍是满怀期待。

基于电机的输出特性，C-HR?EV起步非常轻快，动力响应很敏捷。但它不会给人很“冲”的感觉，一切都来得十分顺滑，并不难控制。如果彼时能有一台同级的自主品牌纯电车作对比，相信车内乘客能明显地感受到两者的区别。

C-HR?EV会在悄然间提升车速，车内乘客并不会有不适感，这种氛围的营造不只是驱动电机的功劳，更有来自避震、底盘、隔音的力量加持。

反之，同级别的部分自主品牌车型会很刻意地告诉驾驶者，它在很努力地做功，想要表达它加速感很强，甚至传递一些噪音让驾驶者产生快感错觉。

C-HR?EV还提供了B档和三种回收力度选项，即使在B档+最强的回收力度，车内乘客也不会明显感受到动能回收带来的不适感。

或许，C-HR?EV是希望习惯驾驶燃油车的用户转到纯电车型上能更快地适应驾驶，因此在一些设定上更贴近燃油车的表现。这对其而言，是一个加分点。

C-HR?EV采用的是前麦弗逊式后E型多连杆式的悬架，与C-HR相同。即使有电池组的加入，但C-HR?EV的悬架支撑表现没有丝毫的减分，在攻弯时仍能为驾驶者提供充足的信心。

在经过一些路面细碎和小坑洼时，悬架也过滤得足够到位，或许是电池组的压制，令悬架的弹跳不显生硬，甚至还有一些韧性的反馈。不过，由于车身尺寸较小，在经过减速带时，悬架该跳的时候还是得跳，车内乘客也都能及时获知路面信息。

未来可期的e-TNGA架构

最后聊聊e-TNGA架构。C-HR诞生于丰田TNGA架构下的GA-C平台，C-HR?EV的e-TNGA架构则由此衍生而来，同样出自该平台的车型还包括雷克萨斯UX300e和一汽丰田奕泽IZOA?EV。

与许多合资品牌“油改电”策略相同，C-HR?EV整车架构与燃油版/混动版具有较大的共性，主要变化集中在底盘部分。上述提到，C-HR?EV并没有因为电池组的加入，而令车内乘坐空间变得压迫或不适，这得归功于e-TNGA架构对电池组布局的策略。

C-HR?EV共有11个电池模组，底盘中前部布置了5个模组，后排座椅下方设有2层共6个模组。电池组采用风冷散热，电池包前端左右分别设有一组风机和冷却器，通过风道为电池模组散热。

（图示车型为雷克萨斯UX300e）

有别于特斯拉倾向后驱的产品设计规划，C-HR?EV更趋于前置前驱的布局，这是延续了TNGA架构GA-C平台的特点。良好的实用性才是该平台的首要开发目标，而性能则是次要的。

（图示车型为雷克萨斯UX300e）

据悉，e-TNGA架构未来还将与斯巴鲁共享，但两者会在一些细节进行调整，以凸显品牌差异化属性。

作为丰田的首款纯电车型，C-HR?EV在小心翼翼地试探着市场。它没有像一些自主品牌，甚至是新势力品牌般，带来样式繁多、天马行空的配置或设计；在续航里程方面的表现也谈不上出彩；同时价格优势也不算明显。但胜在各方面的实力表现均衡，符合消费者一贯对丰田车型的认知。

或许，作为开山之作，C-HR?EV更多地是希望在市场占有一席之地，而非在销量上大红大紫。但随着国内电动车市场发展的愈发迅猛，更长的续航表现才是获得消费者认同的关键。

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